БАКУ /Trend/ - Казахстан последовательно расширяет транспортную инфраструктуру, рассчитывая превратить растущую связность со странами Каспийского региона, Китаем, Россией и Европой в долгосрочный источник транзитного роста.
В 2025 году через Казахстан прошло 36,9 млн тонн транзитных грузов, что на 6,6 процента больше, чем годом ранее. За первые шесть месяцев 2026 года железнодорожная сеть АО «Казахстан темир жолы»(КТЖ) перевезла 157,1 млн тонн грузов, увеличив показатель на 3,5 процента. При этом темпы роста самого транзита пока не соответствуют амбициозным целям страны: правительство рассчитывает довести его объем до 55 млн тонн в 2026 году.
Именно поэтому Казахстан сейчас работает сразу по нескольким направлениям — расширяет железнодорожную сеть, модернизирует порты и автомобильные дороги, увеличивает пропускную способность погранпереходов и одновременно переводит транспортные процессы в цифровой формат.
Одним из главных проектов остается железнодорожная инфраструктура. Завершенная в 2025 году вторая колея Достык–Мойынты протяженностью 836 километров увеличила пропускную способность участка в пять раз — с 12 до 60 пар поездов в сутки. Строительство линии Мойынты–Кызылжар протяженностью 322 километра должно сократить путь к Каспию почти на 150 километров и примерно на один день.
Параллельно Казахстан усиливает автомобильную составляющую. В 2025 году было построено и отремонтировано около 13 тыс. километров дорог, а доходы сектора автомобильных грузоперевозок достигли 1,5 трлн тенге (3,2 млрд долларов США). В августе началось строительство Аральско-Каспийской магистрали, которая после завершения должна сократить маршрут Китай–Каспий/Европа примерно на 1 тыс. километров и на два-три дня. Ожидается, что грузопоток по этому направлению вырастет до 13,2 млн тонн в год к 2029 году.
В этой системе особое место занимает Средний коридор. Объем перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту вырос примерно в пять раз за семь лет и составил около 4,1 млн тонн в 2025 году. При этом Казахстан делает ставку не только на тоннаж, но и на контейнеризацию: в прошлом году по маршруту было перевезено около 77 тыс. TEU, а к 2029 году страна рассчитывает довести этот показатель до 300 тыс. TEU.
Между тем, в августе в порту Курык завершена модернизация подъемно-переходных мостов, благодаря чему время обработки железнодорожных паромов сократилось с 18 до 12 часов, а автомобильных — с 10 до 6 часов. Вместимость железнодорожных паромов выросла с 40 до 48 вагонов. В первом полугодии 2026 года порт Курык обработал 884,8 тыс. тонн, а к началу августа объем с начала года превысил 1,5 млн тонн.
Однако расширение физической инфраструктуры создает только базовые условия для роста транзита. Следующий вопрос — насколько быстро Казахстан сможет сократить время перевозок на отдельных участках маршрутов.
Глава постоянного представительства IRU в Евразии Вадим Захаренко заявил в эксклюзивном интервью Trend, что около 80 процентов наземных грузовых перевозок из Китая проходят через Казахстан. По его словам, стране необходимо одновременно развивать инфраструктуру и внедрять правила и процедуры, которые ускоряют движение грузов и обеспечивают прозрачность операций.
«Поэтому очень важно, чтобы развивалась физическая инфраструктура, и вместе с тем внедрялись передовые правила, процедуры, все, что относится к так называемым soft measures, которые помогают ускорять движение товаропотоков, но при этом обеспечивают надлежащий уровень контроля и прозрачности проводимых операций», — сказал Захаренко.
На этом фоне цифровизация становится отдельным направлением транспортной политики Казахстана. Президент Касым-Жомарт Токаев предложил запустить пилотный цифровой транспортный коридор между Казахстаном и Россией на одном из наиболее загруженных направлений. "На базе действующих цифровых платформ предлагается в пилотном формате запустить на одном из наиболее загруженных направлений цифровой транспортный коридор "Казахстан – Россия", — заявил Токаев.
По его словам, цифровая интеграция должна способствовать как росту взаимной торговли, так и увеличению транзитных потоков. В мае Казахстан и Россия также впервые запустили беспилотные грузовики между двумя странами. Токаев назвал этот эксперимент показателем выхода транспортного партнерства на новый технологический уровень.
Для Центральной Азии вопрос цифровой совместимости становится особенно важным по мере роста нагрузки на существующие коридоры. Директор по TIR и транзитным системам IRU Татьяна Рей-Белле заявила Trend, что даже масштабные инвестиции в физическую инфраструктуру могут давать ограниченный эффект, если они не сопровождаются цифровой связностью и согласованными процедурами. «Эффективный транспорт не ограничивается инфраструктурой», — сказала она.
По ее словам, грузовые автомобили могут быстрее добираться до границы благодаря новым дорогам, но это не дает экономического эффекта, если на погранпереходах сохраняются очереди, повторные проверки и несогласованные таможенные процедуры. В качестве инструментов решения этой проблемы IRU выделяет электронные системы eTIR и eCMR.
Казахстан также стремится расширить применение современных технологий и в Среднем коридоре. Вице-министр торговли и интеграции Казахстана Асет Нусупов заявил Trend, что Казахстан и Азербайджан могут использовать искусственный интеллект для предиктивного управления грузопотоками между КТЖ и Бакинским международным морским торговым портом.
По его словам, ИИ может использоваться для оптимизации расписания, сокращения простоев, автоматизации обработки документов и оценки рисков в трансграничной торговле. «Синхронизируя свои ИИ-системы в логистике, мы сделаем так, чтобы скорость перевозки товара на маршруте возрастала, а непредсказуемость снижалась. Это выгодно грузоотправителям всего региона», — сказал Нусупов.
Международные партнеры также рассматривают Средний коридор как долгосрочный проект. Генеральный секретарь Постоянного секретариата TRACECA Жасурбек Чориев сообщил Trend, что международные финансовые институты готовы продолжать инвестиции в развитие маршрута, рассматривая его в комплексе — через Центральную Азию, Кавказ и Черноморский регион.
При этом Казахстан не ограничивает транспортную стратегию наземными маршрутами. По данным IATA, количество регулярных авиамаршрутов в стране выросло с 200 в 2015 году до 295 в 2025 году, а совокупные объемы входящих, исходящих и прямых транзитных грузов увеличились на 149 процентов в 2024 году по сравнению с 2019 годом. «IATA приветствует курс Президента Токаева на превращение Казахстана в авиационный хаб для пассажирских и грузовых перевозок. Возможности для роста, безусловно, существуют», — заявил в эксклюзивном интервью Trend региональный вице-президент IATA по Европе Рафаэль Шварцман.
При этом авиационный сектор также показывает разницу между инфраструктурным потенциалом и фактической загрузкой. По оценке IATA, только 3 процента пассажиров, прибывающих в Казахстан, продолжают поездку транзитом в другую страну. Шварцман отметил, что дальнейшее развитие авиационной связности будет одним из ключевых факторов укрепления позиций Казахстана на международных маршрутах.
Одновременно Казахстану предстоит решить вопрос конкурентоспособности авиационного хаба. По данным IATA, одним из факторов остаются операционные расходы аэропортов, в том числе стоимость топлива, которая пока выше, чем в таких крупных хабах, как Дубай. Это показывает, что даже при наличии инфраструктуры Казахстану необходимо создавать коммерческие условия для привлечения новых перевозчиков и транзитных потоков.
В итоге Казахстан подходит к следующему этапу транспортного развития с уже значительно более крупной инфраструктурной базой. Вторая колея Достык–Мойынты увеличила железнодорожную пропускную способность, новые линии приближают грузопотоки к Каспию, модернизация Курыка ускоряет морскую составляющую, а Аральско-Каспийская магистраль должна открыть дополнительный автомобильный маршрут.
Предполагается, что будет достигнут постепенный рост транзита по мере завершения этих проектов и устранения "узких мест". Физическая инфраструктура будет дополнена цифровой интеграцией между Казахстаном, Азербайджаном, Китаем, Россией и другими участниками маршрутов, что позволит ускорить обработку грузов и повысить конкурентоспособность Среднего коридора.
Но есть и ограничение: инфраструктура может расти быстрее, чем реальные грузопотоки. Поэтому главным показателем успеха для Казахстана станут не только новые километры железных дорог или автомобильных трасс, но и способность обеспечить их стабильным транзитом.
Именно здесь следующий этап стратегии Казахстана будет отличаться от предыдущего: страна уже строит больше транспортных мощностей, теперь ей необходимо сделать так, чтобы железные дороги, порты, дороги, границы и цифровые системы работали как единый механизм. Если эта задача будет решена, Казахстан сможет перейти к более устойчивой позиции одного из ключевых логистических узлов между Китаем, Центральной Азией, Каспием и Европой.
