Европейский оборонный проект, задуманный как витрина стратегической независимости, сегодня оказался под вопросом. Речь идет о программе FCAS — истребителе шестого поколения и целой интегрированной системе боевой авиации, которая должна была стать технологическим прорывом и доказательством того, что Европа способна конкурировать с США, Китаем, Россией, Великобританией, Италией и Японией. Однако противоречия между Францией и Германией все чаще ставят под сомнение его будущее.
Берлин и Париж давно расходятся во взглядах на оборонную политику. Последним сигналом стала инициатива Германии — закупка вооружений для Украины у американских компаний, что Франция категорически отвергла, настаивая на приоритете европейских производителей. Этот эпизод стал лишь фоном для куда более острого конфликта вокруг FCAS. Французская Dassault Aviation, немецкая Airbus Defence and Space и испанская Indra должны были стать равноправными партнерами, но фактически руководство проектом оказалось в руках Парижа. Сегодня Франции приписывают стремление расширить свою долю участия до уровня, который дает право блокировать экспорт вооружений. В Берлине такие амбиции воспринимают как попытку закрепить монополию на стратегический проект.
Политическая составляющая конфликта очевидна. Германия, все чаще ориентирующаяся на Вашингтон, усиливает сомнения французов в ее надежности. Если США продвинут собственный истребитель шестого поколения через Boeing, сможет ли Берлин противостоять этому давлению? И не превратится ли FCAS в зависимый придаток американских интересов? Первоначальная цель программы — догнать и перегнать США в области авиационных технологий — на этом фоне выглядит размывающейся.
Сами масштабы проекта колоссальны. Речь идет о более чем ста миллиардах евро до 2040 года. FCAS должен заменить Rafale и Eurofighter, а также составить конкуренцию F-35. Но это не просто самолет: речь идет о создании целой архитектуры боя, где истребители взаимодействуют с беспилотниками, управляются через облачные системы и координируются с использованием искусственного интеллекта. В этом замысле угадывается попытка Европы вырваться на передний план военной авиации.
Однако история проекта демонстрирует, насколько трудно объединять национальные амбиции в общей рамке. Когда-то Великобритания тоже участвовала в переговорах о создании единого истребителя, но ушла в сторону и создала с Италией и Японией альтернативную программу GCAP, которая, по ряду данных, продвигается быстрее. В итоге Европа рискует оказаться не объединенной, а раздробленной, где каждая страна отстаивает свои приоритеты и лоббирует собственных производителей.
Вопрос о будущем FCAS становится символом куда более широкого кризиса европейской оборонной интеграции. Если проект не удастся удержать от распада, Европа потеряет не только время и деньги, но и шанс на реальную стратегическую автономию в сфере высоких технологий и безопасности.
Напряженность вокруг программы истребителя шестого поколения FCAS далеко не нова. Первые серьезные трещины в отношениях между Парижем и Берлином проявились еще в 2021 году. Тогда Франция начала опасаться, что ее роль лидера проекта будет размыта, если Германия и Испания суммарно получат контроль над большинством заказов. В секретном докладе немецкого минобороны того же года прямо указывалось, что «сильная позиция Франции» может превратить FCAS не в равноправную совместную разработку, а скорее в «модернизированный Rafale за счет немецких и испанских бюджетов». Эти формулировки отражали глубинное недоверие, которое с тех пор лишь усилилось.
Задумывавшийся как символ европейской стратегической автономии, FCAS превратился в арену борьбы за лидерство. Франция, формально делящая проект с Германией и Испанией на равных, по факту стремится закрепить за собой доминирующее положение. В Берлине же растет раздражение: французские амбиции расцениваются как попытка подчинить общую инициативу интересам Dassault Aviation. Более того, юридические оговорки Ахенского договора 2019 года, позволяющие Парижу блокировать экспорт вооружений при угрозе своим национальным интересам, дают Франции мощный рычаг давления.
Германская позиция, в свою очередь, выглядит все менее самостоятельной. Ориентация Берлина на Вашингтон, проявившаяся в решении закупить американское вооружение для Украины, усилила подозрения Франции. Возникает закономерный вопрос: что помешает Германии в будущем склониться в пользу американского проекта истребителя шестого поколения, который развивает Boeing? И не окажется ли FCAS зависимым от политической конъюнктуры за океаном?
Сам проект по-прежнему выглядит впечатляюще на бумаге: более 100 миллиардов евро инвестиций, разработка многоцелевого самолета, интеграция беспилотников и облачных технологий, использование искусственного интеллекта для ведения воздушного боя. Но чем амбициознее программа, тем острее конфликт интересов. Dassault Aviation, Airbus Defence and Space и испанская Indra пока остаются в одной связке, но каждая из сторон преследует свои цели.
История европейской кооперации в оборонной сфере знает немало примеров несбывшихся амбиций. Великобритания в свое время тоже участвовала в переговорах о создании единого европейского истребителя, но в итоге ушла в собственный проект GCAP вместе с Италией и Японией, который, по оценкам специалистов, уже опережает FCAS по темпам. Таким образом, затянувшийся спор Франции и Германии вокруг лидерства в FCAS — это не просто внутрибрюссельская бюрократическая тяжба, а индикатор того, насколько хрупкой остается сама идея военной автономии Европы.
Истоки нынешнего кризиса вокруг FCAS уходят еще в 2021 год. Именно тогда между Парижем и Берлином возникли первые открытые трения. Французская сторона всерьез опасалась, что при распределении заказов Германия и Испания в сумме смогут контролировать две трети программы, тем самым ограничив роль Парижа в качестве лидера. В секретном отчете немецкого минобороны того времени прямо говорилось, что «сильная позиция Франции» мешает созданию истребителя шестого поколения. Более того, документ допускал, что проект рискует выродиться в «Rafale-Plus за счет немецких и испанских бюджетов», а не в совместную разработку принципиально новой системы.
Сейчас программа находится на этапе определения ключевых технологий и подготовки к созданию опытного образца. На этот этап выделено около 3,2 миллиарда евро, завершить его планируется к лету 2026 года. Если график не сорвется, то к 2029 году должен появиться полноценный рабочий прототип. Но уже сегодня возникает вопрос: удастся ли партнерам дойти до этой стадии вместе?
Во Франции все отчетливее звучат намеки на то, что страна готова идти самостоятельно, если трёхсторонняя схема окажется нежизнеспособной. В парламенте звучат прямые вопросы: «Сможем ли мы справиться одни?» Руководитель Dassault Aviation Эрик Траппье этой весной открыто заявил депутатам, что равное распределение заказов тормозит развитие. По его словам, система FCAS строится вокруг самолета и дронов, поэтому ключевое значение имеет технологическая интеграция, а она невозможна без четкой единой координации. «Если нет одного лидера над всеми, взаимодействие попросту невозможно», — подчеркнул он.
Министр обороны Франции Себастьян Лекорню также недвусмысленно заявил в Национальном собрании: «Нам нужна честная дискуссия о руководстве. Построить истребитель силами трех стран — невероятно сложно». В Берлине подобные слова восприняли как попытку Парижа захватить контроль. Немецкий аэрокосмический союз BDLI прямо обвинил Францию в том, что за риторикой скрываются амбиции подчинить проект своим интересам.
Противостояние вышло далеко за рамки корпоративных или отраслевых споров. FCAS стал политическим символом, и потому обсуждается на уровне лидеров государств. На встрече в резиденции Вилла Борзиг на Тегельском озере 24 июля канцлер Фридрих Мерц и президент Эммануэль Макрон договорились поручить министрам обороны к концу августа 2025 года подготовить «реалистичную перспективу» будущего проекта. Итоговый план должен быть представлен уже на совместном заседании правительств в Тулоне 28–29 августа. Окончательные решения ожидаются до конца года.
Немецкий министр обороны Борис Писториус на встрече с Лекорню в Оснабрюке пытался сгладить остроту конфликта. «Я убежден, что укрепить европейскую обороноспособность можно только в тесном франко-германском взаимодействии», — отметил он. Но на деле обе столицы все дальше расходятся в видении того, что именно скрывается за понятием «совместный проект».
Вопрос о том, удастся ли Франции и Германии найти окончательное решение по FCAS, остается открытым. И дело не только в технических разногласиях, а в принципиально разных политических и экономических стратегиях двух стран. Приход канцлера Фридриха Мерца лишь подчеркнул этот раскол. Для Эммануэля Макрона программа FCAS — часть концепции «стратегической автономии», символ независимости Европы от США. Для Берлина же лозунг о постепенной «независимости от Вашингтона» остается скорее дипломатической формулой, чем реальной политикой. На деле Германия демонстрирует все более тесное сближение с Америкой: от соглашений о пошлинах с ЕС до инициатив по закупке американского вооружения для Украины.
Франция, в свою очередь, предъявляет требования, которые усиливают напряженность. Париж настаивает на том, чтобы новый самолет имел морскую версию, приспособленную к эксплуатации на авианосцах. Для Германии, не имеющей таких кораблей, эта задача не является приоритетом. Еще более чувствительный вопрос — способность FCAS нести французское ядерное оружие. Тема практически не поднимается публично, но именно она может стать главным барьером на пути к компромиссу.
Напомним, изначальная идея создания FCAS возникла в первые годы президентства Дональда Трампа, когда европейские страны стремились к максимальной независимости от США — не только в вопросах политики, но и в сфере оборонных технологий и комплектующих. Однако за прошедшие годы ситуация изменилась: немецкий военно-промышленный комплекс стал еще теснее интегрирован в американскую систему.
Пример с F-35 показателен. Германия заказала самолеты у Lockheed Martin, но настояла на том, чтобы часть производства была локализована внутри страны. В результате Rheinmetall из Дюссельдорфа получила право производить значительную долю компонентов, но при этом более трети акций компании контролируется североамериканскими инвесторами. Rheinmetall активно развивает новые партнерства с американскими концернами, закрепляя зависимость от внешнего капитала и технологий.
Схожая динамика наблюдается и в случае Airbus, который является ключевым немецким участником FCAS. Концерн давно сотрудничает с американскими гигантами — от Northrop Grumman до Kratos, с которой в июле 2025 года начат совместный проект по разработке дронов. Более того, в Арлингтоне, неподалеку от Вашингтона, уже почти полвека функционирует Airbus U.S. Space & Defense, плотно работающий с Пентагоном, DARPA, NASA и другими стратегическими агентствами США.
Французская Dassault Aviation, напротив, имеет куда более ограниченные связи с американским ВПК. Контролируемая на две трети семейством Дассо через Groupe Industriel Marcel Dassault, компания сотрудничает с Lockheed Martin лишь по второстепенным направлениям — поставляет тренажеры и симуляторы. В отличие от Airbus, Dassault не располагает филиалами в США и не встроена в американскую систему. Именно поэтому Париж настаивает на лидерстве: Франция воспринимает проект FCAS как шанс сохранить контроль над критическими технологиями и не допустить размывания его сути в пользу американских интересов.
На этом фоне становится очевидным: даже если к концу 2025 года Париж и Берлин смогут представить план «реалистичной перспективы», как договорились Макрон и Мерц, ключевые противоречия останутся. FCAS — это не просто самолет, это зеркало разницы в стратегическом мышлении Франции и Германии.
Вопрос о том, делиться ли ключевыми технологиями или предпочесть стратегическое молчание, стал центральным для будущего FCAS. С самого начала Франция дала понять, что не готова полностью раскрывать свои наработки партнерам. Еще в 2021 году именно это стало причиной ожесточенного конфликта между Dassault и Airbus: Берлин требовал доступа к критическим элементам, а французская сторона настаивала на сохранении ряда технологий в формате «черного ящика». Для Парижа подобная позиция не только вопрос принципа, но и вопрос исторического опыта: в 1980-е годы Dassault уже отказалась участвовать в общеевропейском проекте Eurofighter, предпочтя создать Rafale самостоятельно.
Нынешняя напряженность прекрасно иллюстрируется недавними словами главы Airbus Defense and Space Жана-Бриса Дюмона. По его признанию, переход от одного партнера к другому неизбежно вызывает трудности: сегодня компания обязана защищать интеллектуальную собственность, завтра — делиться ею целиком. Этот конфликт логик, где Airbus привык работать в системе разделения технологий, а Dassault требует контроля и замыкания на себе, и есть ключевая драма FCAS.
Не стоит забывать, что у Dassault позиции объективно сильнее. Rafale превратился в экспортный бестселлер: от Индии и Индонезии до ОАЭ, Египта и Сербии, спрос на самолет стабилен и высок. Успех Rafale стал не просто коммерческим триумфом, но и политическим инструментом Франции. На этом фоне не удивительно, что в Париже многие задаются вопросом: зачем вообще связываться с проектом, который грозит потерей контроля, если можно развивать собственный путь и сохранить все экспортные дивиденды?
Проблему усугубило подключение новых игроков. В 2024 году Бельгия получила статус наблюдателя и доступ к информации программы. Официально это объяснялось проблемами с закупкой F-35 у Lockheed Martin, но фактически речь шла о том, чтобы удержать Брюссель в европейской орбите. Реакция Dassault была жесткой: Эрик Траппье публично заявил, что если Бельгия не откажется от F-35, участие в FCAS превращает проект в фарс. В ответ министр обороны Тео Франкен не менее резко подчеркнул, что его стране, как члену НАТО и ЕС, не нужны нравоучения от «высокомерных промышленников».
Такое обострение спора невольно рождает вопрос: а не играет ли сам Dassault на срыв проекта? Ведь с экономической точки зрения это было бы вполне рационально. Компания и без FCAS чувствует себя уверенно, а при переходе к самостоятельной разработке самолета шестого поколения она получила бы практически монопольное право на экспорт, без бюрократических ограничений и сложных согласований.
Таким образом, конфликт вокруг обмена секретными данными — это не только техническая проблема. Он отражает фундаментальный выбор: либо Европа идет к общей оборонной идентичности и учится доверять друг другу, либо каждая страна снова возвращается к национальным проектам, где в центре — собственные интересы и собственная выгода. И именно Dassault со своим сильным коммерческим портфелем может стать катализатором этого разворота.
Решающим фактором в судьбе FCAS действительно остаются деньги. Даже если Франция в конечном счете не покинет проект, именно финансовая составляющая определит его траекторию. Париж способен технологически вытянуть программу в одиночку, но экономически это станет неподъемной ношей. Уже сегодня фигурирующая в официальных документах цифра — около 100 млрд евро на разработку — выглядит скорее политическим компромиссом, чем реальной оценкой.
По данным исследования Greenpeace, если учесть весь жизненный цикл самолета, расходы будут измеряться не десятками, а триллионами. Аналитики предупреждают: эксплуатационные траты традиционно занижаются, а именно они формируют основную часть затрат. В горизонте до 2070 года стоимость FCAS оценивается в диапазоне от 1,1 до 2 трлн евро. Для оборонных концернов это обещает фантастические прибыли, для европейских налогоплательщиков — колоссальную нагрузку.
На этом фоне Испания уже сделала символический выбор: отказалась от закупки американских F-35, подчеркнув намерение опираться либо на Eurofighter, либо на FCAS. Этот шаг укрепил позиции проекта в политическом измерении, но не решил главного — кто возьмет на себя основное финансовое бремя.
Германия пытается связать будущее FCAS с другим крупным франко-германским проектом — танковой программой MGCS, где ключевая роль принадлежит Rheinmetall. Министр обороны Борис Писториус заявил 24 июля, что MGCS и FCAS должны символизировать партнерство Парижа и Берлина, а не становиться заложниками «национального эгоизма». Он подчеркнул «полную и единодушную поддержку» обоих проектов, но слова так и остаются словами.
На деле и FCAS, и MGCS балансируют на грани срыва. Если Франция на этот раз — в отличие от 1980-х — решит остаться в общей программе, то судьбу проекта определит одно: готовность Германии финансировать его без ограничений. Именно Берлин в ближайшие годы планирует многократно наращивать военные расходы, и от этого выбора зависит, превратится ли FCAS в символ европейской технологической независимости или останется очередной амбициозной, но несбывшейся мечтой.