Странам с переходной экономикой, внедряющим у себя различные высокие технологии в области окружающей среды, такие, например, как американская система рециркуляции отработавших газов EGR, или европейская технология избирательной каталитической нейтрализации SCR, позволяющая обеспечить транспортным средствам соответствие экологическим стандартам Евро-4 и Евро-5, следует учитывать, что в этот момент уже идет работа над совершенно новыми, еще более совершенными технологиями и решениями. Пока эти стандарты будут окончательно внедрены и реально заработают, пройдет несколько лет. За это время двигателю внутреннего сгорания в его нынешнем классическом виде может прийти конец, и придется опять запрыгивать в последний вагон. В этом смысле планы, озвученные руководством ГНКАР по переходу сразу на стандарт Евро-5 (минуя стандарты Евро-3 и Евро-4) с привязкой к строительству в Азербайджане нового нефтехимического комплекса, выглядят очень прагматично. Но на сегодня речь в Азербайджане идет о переходе на стандарт Евро-2, принятый в ЕС в 1995 году.
Ориентируясь на широкий интерес, проявляемый в настоящий момент к этому вопросу в Азербайджане, придется в двух словах пояснить, что эти самые экологические стандарты - это ничто иное как контроль над содержанием продуктов сгорания топлива в выхлопных газах автомобилей, вредных для окружающей среды. Этих вредных веществ в выхлопных газах содержится несколько сотен, среди них ароматические углеводороды, альдегиды, угарный газ, очень токсичные оксиды азота, свинец и сажа. Чем выше градация экологического стандарта, тем жестче требования к наличию вредных веществ в выхлопных газах. Уменьшение содержания вредных веществ в выхлопах автомобилей зависит от двух факторов - качества используемого топлива, и технической оснащенностью транспортных средств системами, позволяющими, во-первых, обеспечить максимально эффективное сгорание топлива в двигателе (например, инжекторная система подачи топлива вместо карбюраторной), а во-вторых, значительно уменьшить токсичность отработавших газов (система каталитической нейтрализации).
Цена вопроса
Для того чтобы было ясно, о каких объемах производства и спроса на топливо в Азербайджане идет речь, приведем данные Госкомстата: в 2009 г. В Азербайджане было произведено 1,23 млн. т автомобильного бензина и 2,22 млн. т дизельного топлива. На внутреннем рынке было реализовано 998 тыс. т бензина и 784 тыс. т дизельного топлива. Эти продукты производятся на двух Бакинских НПЗ суммарной мощностью 20 млн. т нефти в год. На внутреннем рынке оптовая стоимость 1 тонны автомобильного бензина марки А-92 (с учетом затрат снабжения и НДС) составляет 670 манат, марки А-95 - 736 манат, 1 тонны дизельного топлива - 485 AZN.
Качество топлива
Суммируя все недавние заявления высокопоставленных лиц о качестве бензина и дизельного топлива, производимого для внутреннего рынка, получается, что топливо соответствует экологическим стандартам Евро-2 и Евро-3, а проблемы с низким качеством возникают уже после того, как оно оказалось на автозаправочных станциях. К сожалению, тень падает, пусть даже косвенно, и на производителя, поскольку владельцам автомобилей абсолютно все равно на каком этапе их обманули, продав бензин низкого качества: то ли на заводе произвели некачественный продукт, то ли на автозаправочной станции разбавили. Пока существуют слабые звенья в цепочке производитель - потребитель, все разговоры о производстве качественного топлива в контексте выполнения главной задачи - улучшения экологии - теряют смысл. С аналогичными проблемами столкнулись и другие страны постсоветского пространства при переходе на европейские стандарты. Можно решать проблему силовым методом, а можно рыночным. Есть надежда, что с вводом в действие сети автозаправочных станций ГНКАР, которая будет заинтересована в продаже своего чистого продукта на своих же заправках, ситуация с качеством топлива улучшится.
Техническая оснащенность транспортных средств
Правительство Азербайджана в настоящий момент рассматривает вопрос введения запрета на импорт в страну автомобилей, не отвечающих стандартам Евро-2 и Евро-3. Как недавно заявляли высокопоставленные представители Таможенного комитета, они предложили ввести ограничения на импорт автомобилей производства стран СНГ сроком эксплуатации до пяти лет, а иномарок - до семи лет, а возможно даже и сократить эти сроки. Но главной проблемой все же остается автопарк страны. Несмотря на кажущееся изобилие новых иномарок, большинство, включая грузовой транспорт, составляют старые иномарки и автомобили российского производства, не оснащенные надлежащим оборудованием и не отвечающие экологическим стандартам Евро. Они, по словам официальных лиц, будут постепенно выводиться из эксплуатации, но это длительный процесс. Таким образом, получается, что смена автопарка может затянуться на годы, в течение которых мы не будем иметь значимых эффектов улучшения экологии.
Оптимизировать весь процесс помогла бы четкая координация между всеми заинтересованными сторонами и строгое следование закону с пресечением попыток отдельных людей поживиться на этом деле. Но, в любом случае, хорошо, что процесс сдвинулся с места. Здоровье людей и чистота окружающей среды, помимо того, что представляют огромную ценность сами по себе, прямым образом влияют на рост экономики. Понимая это, страны ЕС используют не только принудительные способы для уменьшения количества вредных выбросов, но и применяют систему стимулирующих мер. В Германии, купив новый автомобиль, уровень выброса твердых частиц (сажи) которого ниже 0,0085 г/км, вы заплатите на 600 евро меньше. Такие же налоговые льготы уже приняты или собираются ввести во Франции, Австрии, Нидерландах и ряде других стран.
Как сказал на недавнем совещании, посвященном экологическим проблемам, президент Ильхам Алиев, " считаю, что в результате реализации предусмотренных мер, мы и в этой области достигнем европейских стандартов. Это, конечно, нелегкий процесс. Предусматривается реализация очень больших мер. Но мы должны сделать это. Главное, что у Азербайджанского государства есть серьезная и сильная воля для выполнения этой работы".
